O transporte fluvial existe há séculos nos rios Paraguai e Paraná, na América do Sul. Na última década, os cinco países que partilham esses rios - Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai - propuseram o projeto da Hidrovia Paraguai-Paraná, que prevê a realização, no leito destes rios, de dragagens, remoção de rochas, retificação de curvas e outras obras de engenharia pesada, bem como outras intervenções não estruturais. Tais obras abrangeriam uma área de 3.442 quilômetros de sistema fluvial, formando um canal de navegação mais profundo entre as cidades de Cáceres (Brasil) e Nueva Palmira (Uruguai). A hidrovia permitiria o transporte de mercadorias como grãos, minérios e combustíveis vinte e quatro horas por dia, durante o ano todo.

        O objetivo seria expandir a navegação e impulsionar o desenvolvimento econômico regional. Como estes países, exceto a Bolívia, estão incrementando seu comércio através do Mercado de Livre Comércio do Sul (Mercosul), o projeto da Hidrovia Paraguai-Paraná tem sido promovido como a "espinha-dorsal" da integração econômica regional (painel de Especialistas, EDF e CEBRAC - 1997).

A região tem muitas características particulares e únicas, como as áreas úmidas do Pantanal e Chaco. O Pantanal, delimitado pela bacia do Alto Paraguai e com aproximadamente 140.000 quilômetros quadrados, é a maior área alagada do continente americano. Localizado no centro-oeste brasileiro, o Pantanal alcança partes dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, como também da Bolívia e Paraguai. Rodeada por cadeias montanhosas e planaltos, a região tem um curioso ciclo de águas. Entre os meses de outubro e abril, as chuvas enchem o rio Paraguai e seus tributários, alagando 80% da planície pantaneira.

O Pantanal abriga a maior concentração de fauna do Novo Mundo, sendo comparável às áreas de maior densidade animal da África. A região é moradia para mais de 650 espécies diferentes de pássaros, 1.100 espécies de borboletas, 262 espécies de peixes e outros raros animais em perigo de extinção. Entre eles, destacam-se a onça-pintada, o tamanduá-bandeira, a ariranha, o lobo-guará e as araras azuis. Estas áreas úmidas, bem como as similares no Chaco paraguaio, existem devido a uma dinâmica e complexa relação entre os rios e as áreas inundáveis de planície. É o equilíbrio existente na região que mantém a rica e exuberante fauna e flora local.

 As obras de dragagem e retificação feitas no leito e margens do rio Paraguai interferirão na vazão do mesmo, o que poderá acarretar em diminuição da área alagada e, consequente desaparecimento do habitat natural de milhares de animais. (foto: cervo do Pantanal) A justificativa dada pelos governos dos cinco países para a construção da hidrovia é a de que o projeto tiraria do isolamento uma das últimas grandes fronteiras agrícolas do mundo, formada pelo centro-oeste brasileiro, leste boliviano e norte do Paraguai, ao baratear o frete. A produção de grãos da região chega aos portos e centros consumidores a um custo de 70 a 90 dólares a tonelada, preço muito superior ao dos grãos produzidos em outros estados brasileiros e no meio-oeste americano. Com a hidrovia, o frete seria reduzido para 53 dólares a tonelada, quase metade do preço atual.

Em verdade, o Brasil tem muito pouco a lucrar com o projeto, uma vez que a produção de soja de Cáceres, único produto brasileiro de real interesse para a hidrovia, é pequena, e boa parte dela já é transportada pelo rio no período das cheias. Apesar de ser o menor beneficiado economicamente, o Brasil enfrentaria um enorme prejuízo ambiental caso acontecesse um acidente com uma barcaça transportando combustível, por exemplo, o que não é raro de acontecer.

                Existem vários outros projetos que estão em andamento e que fornecem alternativas mais baratas de transporte para os produtos brasileiros, sem os riscos ambientais que a Hidrovia Paraguai-Paraná apresenta. A utilização das Hidrovias Madeira-Amazonas e Tocantins-Araguaia, em construção, escoaria a produção de grãos para o porto de Belém, de onde seriam levados ao mercado europeu à um custo mais baixo que se exportado pelos portos do sul. Existe ainda a possibilidade da utilização das ferrovias Corumbá-Bauru (que acaba de ser privatizada e será totalmente reformada) e a Ferronorte (em construção), que ligam o centro-oeste aos portos de Paranaguá e Santos.

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